Новые платные магистрали

​Первую платную вылетную магистраль планируют построить над Ярославским направлением Московской железной дороги. Согласно предпроекту, трасса будут начинаться от вокзала и проходить над железнодорожным полотном. В настоящее время прорабатываются варианты конечной точки трассы, в частности, магистраль может доходить до МКАД, ЦКАД или других объектов в Московской области. Проезд по таким дорогам предполагается сделать платным, за каждый километр с автомобилистов возьмут от 4 до 6 рублей. 

Как рассказал «Известиям» заместитель заведующего отделением перспективного моделирования перевозочного пространства (ПМПП) Института экономики и развития транспорта (компания является головной организацией ОАО «РЖД» по проведению научных исследований в области экономики и развития транспорта) Сергей Коробкин, согласно предпроектам, платные хайвеи также пройдут по Павелецкому, Рижскому и Казанскому направлениям. Предварительная стоимость проектирования и строительства всех четырех дорог составляет более 900 млрд рублей.

В соответствии с предпроектом с дороги-эстакады на Казанском направлении будет четыре съезда на улично-дорожную сеть, а на Ярославском — шесть. На этих магистралях предусмотрено двухполосное движение. Хайвеи будут строиться на высоте 11–20 м от уровня рельс. Разрешенная скорость движения автомобилей по ним составит 150 км/ч. 

Стоимость проезда по 1 км дороги планируется установить в размере от 4 до 6 рублей, так что средняя цена за проезд по магистралям протяженностью 41 км (Ярославское направление) и 42 км (Казанское направление) составит около 200 рублей.

Строительство дороги по Казанскому направлению оценивается в 207 млрд рублей, по Ярославскому — 219 млрд рублей, соответственно, на магистрали, которые пройдут по Павелецкому и Рижскому, планируется потратить около 475 млрд рублей. Строительство вылетных магистралей будет проводиться исключительно за счет частных инвесторов.

Согласно предпроекту, трассы будут начинаться от вокзалов и проходить над железнодорожным полотном. В настоящее время прорабатываются варианты их конечных точек, в частности, магистрали могут доходить до МКАД, ЦКАД или других объектов в Московской области.

Кроме того, на мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на четырех направлениях, в основном на строительство дополнительных главных путей, предполагается потратить 168 млрд рублей.

Замдиректора лаборатории транспортных систем Александр Кулаков считает, что хайвеи не смогут разгрузить столицу, пока в городе не будет развита улично-дорожная сеть.

- В Москве не хватает обычных, невылетных улиц, и это приводит к перегрузке магистралей. Конечно, не хватает и скоростных трасс, но пока не развита уличная сеть, к ним придется строить множество въездов и выездов. От этого трассы перестанут быть действительно скоростными и станут стоять, так же как, например, МКАД, — объяснил эксперт.

Заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог МАДИ Владимир Носов, напротив, уверен, что хайвеи нужны столице.

— Скоростные надземные трассы есть в любом мегаполисе — к примеру, в Нью-Йорке или Токио. Хайвеи — единственная возможность увеличить пропускную способность дорожной сети, — считает Носов.

Между тем эксперт опасается, что строительство скоростных трасс может затянуться в связи с тем, что этот вид дорог является для столицы новинкой и может потребовать значительного количества дополнительных согласований с надзорными структурами.

Старший научный сотрудник Центра экономики транспорта Екатерина Решетова предположила, что хайвеи могут значительно увеличить транспортную нагрузку на центральную часть города.

- Пропускная способность новых трасс будет велика, но в центре они будут входить в старую дорожную сеть. Таким образом, пробки станут еще более протяженными, — говорит эксперт.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что такой масштабный проект, как строительство магистралей, не привлечет особого интереса со стороны инвесторов.

— Сроки окупаемости таких объектов крайне велики, поэтому представителям бизнеса это неинтересно. Им придется ждать десятилетия, пока вложенные в строительство деньги начнут приносить прибыль, — говорит Баранов. — Заинтересовать инвесторов можно было бы использованием придорожной инфраструктуры, однако, так как дороги будут находиться на высоте, это не представляется возможным.​